«Запорожец» в массовом сознании — маленькая, честная машинка. Горбатая, потом ушастая. Но мало кто помнит, что на заводе в Запорожье на агрегатах этой малолитражки всерьёз пытались строить машины совсем другого масштаба. Не выставочные макеты, а рабочие прототипы: увеличенный легковой автомобиль, фургон, микроавтобус, полноприводник и даже ранний мини-вэн.
Сразу оговорюсь: «лимузин» в заголовке — образ, а не техническое обозначение. Настоящих лимузинов из «Запорожца» никто не строил. Но история от этого не становится менее показательной. В ней есть настоящий инженерный парадокс: кузов и задачи автомобиля росли быстрее, чем двигатель и производственные возможности завода.
Новый «Запорожец» задумывали взрослым
В начале шестидесятых ЗАЗ-965 при всём уважении к его заслугам уже трудно было назвать современным автомобилем. Тесный, с устаревшей внешностью, с минимальным запасом по динамике. Нужна была машина не просто побыстрее — вместительнее и «взрослее».
Именно так задачу и сформулировали. При разработке преемника, который стал ЗАЗ-966, конструкторы должны были увеличить салон, улучшить внешность и динамику. Работу возглавил главный конструктор Юрий Сорочкин, стилистикой занимался Юрий Данилов, кузовом — Лев Мурашов.
Задачу поняли буквально. Длина выросла примерно на 400 миллиметров — до 3730. Колёсная база увеличилась с 2023 до 2160 миллиметров. Снаряжённая масса — с 650 до 780 килограммов. При этом заднемоторная компоновка сохранилась. Кузов стал заметно больше и тяжелее. Оставалось добавить подходящий мотор. И вот здесь начинается главная проблема.
27 сил на 780 килограммов
К началу серийного производства новый двигатель объёмом 1,2 литра готов не был. Ранние серийные ЗАЗ-966В получили модернизированный мотор объёмом около 0,9 литра мощностью примерно 30 л.с. Базовая версия двигателя и вовсе развивала 27 сил.
Арифметика неудобная. Машина стала на 130 килограммов тяжелее и заметно крупнее, а тяга осталась малолитражной. Четырёхцилиндровый воздушник честно работал, но физику обмануть не мог.
Увеличение кузова само по себе ничего не решает. Без адекватного двигателя рост размеров превращается не в преимущество, а в лишнюю нагрузку. Причём нагрузку не только на мотор — на коробку передач и тормоза тоже.
Прототипы, которые не похожи на серийный «ушастый»
Первый опытный образец ЗАЗ-966 собрали в октябре 1961 года, второй — в ноябре. Внешне они заметно отличались от знакомого серийного «ушастого». Дизайн ранних прототипов был сложнее, визуально «взрослее» — завод пытался сделать машину не просто крупнее, а представительнее. Серийный облик сложился не сразу: в 1963 году появился эталонный образец, который уже ближе к тому, что потом пошло на конвейер. Но до конвейера оставалось ещё несколько лет доработок.
Иногда можно услышать, что ЗАЗ-966 срисовали с NSU Prinz. С этой версией есть проблема: первый прототип ЗАЗ собрали до публичного дебюта NSU Prinz IV осенью того же 1961 года. Внешнее сходство есть, но конструктивно машины различались. Более вероятным источником общих стилистических решений считается Chevrolet Corvair — заднемоторный американский автомобиль, известный специалистам НАМИ. Впрочем, это реконструкция на основе хронологии и компоновочного сходства, а не официальное признание завода.
Фургон, микроавтобус и полноприводник: семейство ЗАЗ-970/971
Параллельно с доводкой легкового ЗАЗ-966 конструкторы пошли дальше. На агрегатах перспективной малолитражки построили целое семейство прототипов ЗАЗ-970/971: цельнометаллический фургон, бортовой грузовик, микроавтобус и полноприводный ЗАЗ-971. Это уже не попытка сделать «большую легковушку» — это попытка получить утилитарную технику из малолитражных узлов.
Кузов фургона ЗАЗ-970 был даже короче легкового ЗАЗ-966 — 3370 миллиметров при колёсной базе 2100. Но за счёт компоновки грузоподъёмность составляла около 450 килограммов. Двигатель — всё тот же четырёхцилиндровый воздушник объёмом около 900 кубических сантиметров и мощностью 27 л.с. Для увеличения тяги при работе с грузом применяли понижающие колёсные редукторы.
В 1965 году газета «Заря Востока» описывала ЗАЗ-970 как трёхдверный цельнометаллический автофургон на шасси и двигателе ЗАЗ-966. Иногда его называют советским аналогом Volkswagen Transporter — аналогия по назначению понятная, но это журналистское сравнение, а не инженерная родословная.
Полноприводный ЗАЗ-971 показывал ещё одно направление поиска: из тех же малолитражных агрегатов конструкторы пытались получить лёгкую многоцелевую машину. Замысел был масштабным: не один автомобиль, а платформа для нескольких типов техники.
Завод реально пытался выжать из «Запорожца» больше, чем тот умел. И это не было глупостью — это был поиск. Только поиск упирался в возможности конкретного мотора, конкретной коробки и конкретного завода.
Не растягивать кузов, а изменить компоновку
Параллельно задачу решали с другой стороны. Инженеры ВНИИТЭ заметили любопытную вещь: ЗАЗ-966 вырос по длине на 400 миллиметров и прибавил около 110 килограммов, а салон увеличился всего на 195 миллиметров. Большая прибавка в размерах — и скромная отдача в пространстве.
Отсюда родился проект «Макси». Идея — не растягивать традиционный кузов, а сменить компоновку. Вагонная схема, тот же силовой агрегат, но внутренний объём используется рациональнее. Сдвижные двери, поворотные передние сиденья для удобной посадки. По сути, ранний мини-вэн — задолго до того, как это слово стало привычным.
Логика «Макси» интересна именно подходом. Вместо того чтобы делать вид, что маленький мотор справится с выросшим классическим кузовом, авторы проекта предложили сделать так, чтобы та же мощность расходовалась эффективнее. Машина не становилась мощнее, но становилась умнее в использовании того, что есть.
И в этом принципиальное отличие «Макси» от легкового ЗАЗ-966 и грузопассажирского семейства 970/971. Там кузов и задачи росли, а агрегаты оставались прежними. Здесь агрегаты тоже не менялись, но менялась логика их использования.
Почему ни один проект не пошёл в серию
Ответить «слабый мотор» было бы слишком просто. Двигатель действительно ограничивал возможности, но причин было несколько, и каждая по-своему важна.
На испытаниях семейства 970/971 выявились проблемы не только с тягой, но и с коробкой передач и кузовом. Прототипы создавались в инициативном порядке — за ними не стоял государственный заказ с обязательством запустить производство. А главное — основные инженерные и производственные ресурсы завода были заняты двумя приоритетными задачами: подготовкой серийного выпуска легкового ЗАЗ-966 и освоением военного плавающего транспортёра ЗАЗ-967.
В этих условиях инициативный проект, требующий отдельной оснастки, доработки агрегатов и дополнительных испытаний, просто не мог получить необходимые ресурсы. По имеющимся данным, прототипы 970/971 в итоге списали и отправили на металлолом. «Макси» остался проектной разработкой ВНИИТЭ.
«Большой Запорожец» не провалился из-за одной ошибки. Он не случился, потому что для него не нашлось места в производственной программе завода — ни по мощностям, ни по приоритетам.
Три направления, одна проблема
Вся история складывается в одну картину, если развести три направления, которые легко спутать.
Первое — ранние прототипы легкового ЗАЗ-966. Попытка сделать «Запорожец» крупнее и представительнее в рамках классической компоновки. Кузов вырос, мотор — нет.
Второе — семейство прототипов ЗАЗ-970/971. Попытка получить из малолитражных агрегатов утилитарную технику: фургон, грузовик, микроавтобус, полноприводник. Задачи выросли ещё сильнее, а двигатель остался тем же.
Третье — проект «Макси» от ВНИИТЭ. Попытка решить ту же задачу иначе: не увеличивать машину, а рациональнее использовать имеющийся набор агрегатов за счёт вагонной компоновки.
Каждое направление по-своему показательно. Конструкторы в Запорожье и инженеры ВНИИТЭ не были наивными мечтателями — они решали реальный инженерный парадокс: потребности страны в более вместительном и функциональном автомобиле росли быстрее, чем ресурсы конкретного завода.
Машина — система. Нельзя просто увеличить кузов, назвать её большой и ждать, что она поедет как большая. Нужен двигатель, коробка, тормоза, подвеска и завод, который всё это сможет выпускать. Проект «Макси» показал, что при другой компоновке задачу можно было решить элегантнее. Но и для него требовалось производственное решение, которого так и не последовало.
Наверное, в этом и заключается главный урок «большого Запорожца». Сделать более вместительную машину на малолитражных агрегатах было можно — если менять не только размер кузова, но и саму логику автомобиля. Только этот путь требовал ресурсов, которые завод не мог выделить.