Человек, которого боялись все, раздавал награды. А получил больше всех тот, кого не боялся никто.
За время существования Сталинской премии её лауреатами стали сотни людей — учёные, конструкторы, писатели, режиссёры. Шесть премий имели несколько человек. А семь — только один.
Его имя знают далеко не все. В отличие от Туполева или Королёва, оно не стало нарицательным. Но именно он держит абсолютный рекорд наградной системы советского государства.
Сергей Владимирович Ильюшин. Авиаконструктор. Человек, который два десятилетия подряд создавал самолёты, без которых страна не могла обойтись, — и каждый раз получал за это премию имени того, чьё неудовольствие конструкторы старались не вызывать.
Небольшое уточнение, прежде чем разбирать каждую из семи наград. В биографиях Ильюшина годы премий иногда расходятся: вторую награду относят то к 1941-му, то к 1942-му, последнюю — то к 1951-му, то к 1952-му. Причина проста: постановление о премии выходило позже года, за который награждали. Здесь используется датировка по году постановления, как в Большой российской энциклопедии: 1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950 и 1952.
Как это работало — стоит разобрать по порядку.
Начало, которое не предвещало рекордов
Ильюшин родился в 1894 году в деревне Дилялево Вологодской губернии. В шестнадцать лет устроился землекопом на стройку Комендантского аэродрома под Петербургом. Первая мировая война: призвали в армию, попал в авиационную команду — мотористом. Летом 1917 года сдал экзамен на звание пилота-авиатора. После революции поступил в Военно-воздушную академию, которую окончил в 1926 году.
От землекопа на аэродроме до руководителя одного из главных конструкторских бюро страны — путь, который уместился в полтора десятилетия. Первую Сталинскую премию он получит в 1941-м. И это будет только начало.
Первая премия (1941): формулировка шире, чем кажется
Постановление от 14 марта 1941 года. Премия второй степени. Формулировка неконкретная: «за разработку конструкции самолётов». Ни одна модель не названа.
Это важная деталь. Множественное число в постановлении позволяет предположить, что премию дали не за одну машину. К этому моменту коллектив Ильюшина уже создал два принципиально разных самолёта: дальний бомбардировщик ДБ-3 (позже получивший обозначение Ил-4) — именно на нём в августе–сентябре 1941 года советская авиация бомбила Берлин — и бронированный штурмовик Ил-2, прототип которого летал с 1939 года.
Первая премия выглядит наградой за системную работу. И это задало логику на всё последующее десятилетие.
Вторая премия (1942): Ил-2 получает имя в документах
Постановление от 10 апреля 1942 года — за работы 1941 года. Премия первой степени. В открытом перечне впервые названа конкретная машина — Ил-2.
К этому моменту бронированный штурмовик уже воевал. Ил-2 не был идеальным — но он оказался машиной, которая была нужна армии и которую можно было производить массово.
На этом история с Ил-2 не закончилась — она только разворачивалась.
Третья (1943) и четвёртая (1946): доводка как отдельное достижение
В 1943 году Ильюшину дали премию за модификацию и усовершенствование конструкций боевых самолётов. Ил-2 не был статичной конструкцией — машину постоянно дорабатывали, и за эту работу присудили отдельную награду.
Четвёртая премия, 1946 год, — за разработку штурмовика Ил-10 и коренное усовершенствование Ил-2.
Это, пожалуй, самая показательная часть рекорда. По данным ТАСС, четыре премии из семи так или иначе связаны с созданием и развитием линии Ил-2 и Ил-10. Ил-2 стал самым массовым боевым самолётом в истории авиации — выпущено более 36 тысяч машин. А самолёты, созданные под руководством Ильюшина, составляли около 30% советской серийной авиационной продукции военного времени.
Ильюшин уникален не тем, что сделал семь несвязанных изобретений. Он уникален тем, что сумел превратить линию Ил-2 и Ил-10 в непрерывный процесс создания и совершенствования боевых машин — и каждый этап этого процесса оценивался как самостоятельное достижение.
Пятая премия (1947): от штурмовика к пассажирскому лайнеру
Премия первой степени за пассажирский самолёт Ил-12.
После войны ОКБ Ильюшина занялось гражданскими машинами. Ил-12 положил начало послевоенной серии пассажирских и транспортных самолётов.
Переход от бронированного штурмовика к пассажирскому лайнеру — это инженерная гибкость, которую трудно не заметить. И за которую давали отдельную премию.
Шестая (1950) и седьмая (1952): формулировки снова закрыты
Формулировка 1950 года — «за работу в области самолётостроения». Какой именно самолёт имелся в виду, открытое постановление не уточняет.
Последняя премия, 1952 год, — столь же общая; Ильюшин указан как руководитель группы конструкторов. В биографической литературе эту награду обычно связывают с Ил-28 — первым серийным советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, совершившим первый полёт 8 июля 1948 года. Связь правдоподобна и широко принята, но в открытом постановлении самолёт по имени не назван. Честнее говорить «обычно связывают», чем выдавать это за официальную формулировку.
Последние премии показали главное: школа Ильюшина работала не только с поршневой авиацией, но и с реактивной. Конструктор, начинавший с дальнего бомбардировщика ДБ-3 и штурмовика Ил-2, закончил рекордную серию в эпоху реактивных машин.
Почему именно он дотянул до семи
Рекорд Ильюшина — не случайность и не результат личной близости к Сталину. Если посмотреть на причины, складывается система.
Долгая активная карьера: Ильюшин руководил ОКБ с 1930-х до 1970 года. Массовость продукции: когда конструкция производится тиражом в десятки тысяч, её значение для хода войны переоценить трудно. Умение развивать собственные проекты: линия Ил-2 и Ил-10 принесла четыре из семи премий. Переход в гражданскую и реактивную тематику после войны — Ил-12 и Ил-28 доказали универсальность конструкторской школы.
Для понимания масштаба: трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), академик АН СССР, генерал-полковник инженерно-технической службы, лауреат Ленинской премии 1960 года и Государственной премии СССР 1971 года. Руководство ОКБ он передал своему преемнику Генриху Новожилову в 1970 году. Умер 9 февраля 1977 года. Семь Сталинских премий оказались лишь частью — пусть и рекордной — куда более длинной истории.
Не фаворит, а человек, без которого не обходились
Между Ильюшиным и Сталиным не было личной дружбы или особого расположения — по крайней мере, надёжных свидетельств этого нет. Был конструктор, который два десятилетия подряд делал то, что требовалось. Когда нужны были бомбардировщики — делал бомбардировщики. Когда понадобился штурмовик — сделал штурмовик. Когда война кончилась — занялся пассажирскими самолётами. Когда авиация перешла на реактивную тягу — оказался и там.
Семь премий получил не гениальный одиночка, а человек, сумевший построить коллектив и процесс, работавший десятилетиями. Ильюшин не был человеком, которого боялись. Он был человеком, без которого не могли обойтись. И это, пожалуй, самое точное объяснение рекорда, который больше никто не повторил.