Вагоны, локомотивы, грузы и другой подвижной состав через Байкал переправляли на железнодорожном пароме. Это не аварийная схема и не курьёз: так работали с 1901 по 1905 год, пока вдоль скалистого берега пробивали тоннели.
Вот с этой картинки и стоит начинать разговор о Транссибе. Потому что привычная формула — «взяли и проложили рельсы от Челябинска до Владивостока» — не выдерживает даже первой проверки. Дорогу тянули четверть века, кусками, навстречу друг другу, временами по воде. А часть уже готового потом пришлось переделывать.
Шесть дорог вместо одной магистрали
Официальный отсчёт обычно ведут от 19 мая 1891 года по старому стилю — 31 мая по новому. В этот день во Владивостоке закладывали Уссурийский участок, и участвовал в церемонии цесаревич Николай Александрович, будущий Николай II. Направление здесь важное: работы шли не только с запада на восток, но и со стороны Тихого океана. С нескольких концов одновременно.
Великий Сибирский путь делили на Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Забайкальскую, Кругобайкальскую, Уссурийскую и Амурскую дороги. В литературе часто прибавляют седьмую — Китайско-Восточную железную дорогу. Тонкость в том, что КВЖД шла по территории Маньчжурии и имела особый правовой статус. Это не российский участок в обычном смысле, и путать её с Амурской дорогой не стоит.
У каждой линии были собственные управления, сроки, сметы и инженерные условия. Это и есть главная поправка к школьной схеме. Не было одного объекта, который однажды начали и однажды закончили. Было несколько строек, шедших параллельно, и каждая тянула за собой собственные проблемы.
И задачи у этого замысла были не одной природы. Дорога нужна была как транспортная артерия — связать центр с восточными окраинами. Как военная линия — быстро перебрасывать войска в нужную сторону. И как экономический проект, решавший задачи развития Сибири. Эти три задачи существовали одновременно, и не всегда их удавалось решать одним и тем же решением.
Мост решает, где будет город
Крупные сибирские реки на этой стройке работали как главный проектировщик. Инженерные условия переправы существенно ограничивали выбор властей и проектировщиков, и часто именно удобное место для моста, а не чья-то воля, задавало, где пройдёт трасса.
Мост через Обь ввели в эксплуатацию в апреле 1897 года. Выбор более удобного места перехода увёл главный ход южнее Томска. У моста выросла станция Новониколаевск — будущий Новосибирск. В изысканиях западносибирской трассы и в выборе района перехода через Обь участвовал Николай Георгиевич Гарин-Михайловский — инженер путей сообщения и писатель.
Инженерное решение — где удобнее поставить мост — в итоге определило судьбу места. Точка перехода через реку стала точкой роста для города, который сегодня называется Новосибирском.
Енисейский мост открыли в марте 1899 года. Его проект связан с именем Лавра Дмитриевича Проскурякова, инженера-мостостроителя; непосредственно строительством руководил Евгений Карлович Кнорре. Каждая крупная река превращала точку на карте в отдельную стройку национального масштаба.
Сначала паром, потом сорок тоннелей
Байкал оказался самым честным экзаменом. Обойти озеро по берегу оказалось сложной задачей. Берег здесь не пологий: трассу пришлось врезать в склоны Приморского хребта у самой кромки воды.
Решение нашли временное, но рабочее. В 1901–1905 годах действовала железнодорожная паромная переправа: между западным и восточным берегами возили пассажиров, грузы и подвижной состав. Прежде чем железная дорога обогнула Байкал по берегу, она пересекла его по воде.
Параллельно строили Кругобайкальскую линию. Около сорока тоннелей, противообвальные галереи, мосты, подпорные стены. В источниках встречаются числа 39, 40 и 41 — расхождение связано с тем, как считать первоначальные, сохранившиеся и позднее выстроенные сооружения. Безопасная формулировка — «около сорока».
Проблема была не только в скалах. Между породами попадались глинистые прослойки: напитывались водой — и провоцировали оползни. Строителям приходилось защищать путь от камнепадов, обвалов и самой геологии. Одним из наиболее сложных участков руководил инженер путей сообщения Александр Васильевич Ливеровский; на его отрезке строились тоннели, галереи, причалы и электростанция для снабжения работ.
Даты здесь стоит держать в голове отдельно. Рабочее движение по Кругобайкальской дороге началось 18 сентября 1904 года по старому стилю — 1 октября по новому. В постоянную эксплуатацию её приняли 16 октября 1905 года по старому стилю — 29 октября по новому. После этого поезда шли к Тихому океану уже без байкальского парома.
Дорогу усиливали, не дожидаясь финиша
А теперь момент, который чаще всего выпадает из популярного пересказа. Транссиб строили быстро и сравнительно дёшево — сознательно. И почти сразу начали усиливать.
Уже с 1900 года на Западно-Сибирской, Средне-Сибирской и Забайкальской линиях началась замена лёгких 18-фунтовых рельсов, которые не выдерживали тяжёлых паровозов, на 24-фунтовые. Меняли шпалы. Заменяли деревянные мосты более прочными сооружениями.
Картина получается странная с точки зрения обычной логики: стройка ещё не закончилась, а реконструкция уже шла. Дорогу не просто прокладывали — её переделывали по ходу, потому что первый вариант рассчитывали под другие нагрузки.
Мне это кажется важнее любой итоговой даты. Если дорогу усиливают, не дожидаясь замыкания маршрута, значит, первоначальный проект был не финальным решением, а ставкой на скорость. Она отчасти сработала. Отчасти — нет.
Смета растёт быстрее рельсов
Деньги на такой проект — отдельная история, и здесь тоже нет одной красивой цифры.
Первоначально среднегодовые расходы планировали примерно в 30 миллионов рублей. Фактически в 1895 году они составили 51,9 миллиона, в 1896-м — 85,5 миллиона, в 1897-м — 64,5 миллиона. В декабре 1897 года Комитет Сибирской железной дороги констатировал превышение первоначальных смет основных участков на 24%.
Единой бесспорной стоимости Транссиба не существует как числа. Всё зависит от того, что считать: включаем ли мы КВЖД, подвижной состав, вторые пути, спрямление трассы, усиление полотна, расходы после 1903 года. Одни авторы считают только первоначальное строительство отдельных линий, другие — весь комплекс работ за десятилетия. Разница получается не косметическая.
Ключевой фигурой государственной политики на этом направлении был Сергей Юльевич Витте: в 1892 году — министр путей сообщения, затем министр финансов. С его именем связаны и финансирование восточной железнодорожной политики, и решение о создании КВЖД. Общее решение о строительстве Великого Сибирского пути утвердил император Александр III; Комитет Сибирской железной дороги позже возглавлял уже Николай Александрович.
Кто на самом деле укладывал рельсы
Здесь придётся поспорить с устойчивым образом. Расхожая версия: Транссиб построили каторжане. Для всей магистрали это не подтверждается.
Состав рабочей силы был смешанным и сильно менялся по годам и участкам. Вольнонаёмные землекопы и мастеровые из Европейской России, местные крестьяне, переселенцы, солдаты, ссыльнопоселенцы, каторжане, арестанты, китайские и другие иностранные рабочие. Каторжане были лишь одной из групп в этом составе. Для масштаба: на Средне-Сибирской дороге в 1895 году насчитывалось 1377 каторжан, а общая численность работников этой линии достигала десятков тысяч. Но это данные по одной линии и одному году — распространять их на всю магистраль не стоит.
Условия тоже говорят сами за себя. Рабочий день на Средне-Сибирской дороге обычно составлял около 14 часов. На Забайкальской — 12–13 часов летом и 10–11 зимой. Жили в бараках, шалашах и переоборудованных товарных вагонах.
Одна деталь мне здесь кажется особенно выразительной. Артель из 150 укладчиков размещалась в передвижном составе: жилые вагоны, контора, кузница, санитарный вагон, склад. За три года этот рабочий поезд продвинулся примерно на тысячу вёрст. Люди не приезжали на готовую стройку — они везли свою стройку с собой, вместе с бытом и кузницей.
Аккуратно скажу про мерзлоту, потому что тут легко перенести образы БАМа на Транссиб. Мерзлотные участки были, но вся дорога по сплошной вечной мерзлоте не шла. Центральный музей железнодорожного транспорта называет построенное на станции Могзон в Забайкалье сооружение первым в мире зданием с фундаментом на вечной мерзлоте. Это яркий пример, но именно пример, а не описание всей трассы. Главными препятствиями на разных линиях были реки, болота, тайга, горы, скалы, паводки и то, что материалы нечем было подвозить.
Три даты, которые нельзя путать
Когда Транссиб закончили?
1904–1905 годы: заработало сквозное сообщение через Кругобайкальскую дорогу, паром стал не нужен. Но значительная часть восточного маршрута шла по КВЖД, то есть через Маньчжурию.
1916 год: 5 октября по старому стилю — 18 октября по новому — открыли мост через Амур у Хабаровска длиной более 2,5 километра. Только теперь сложился полностью российский ход. Мост проектировали Лавр Проскуряков и Григорий Петрович Передерий, инженер-мостостроитель.
«Сквозное сообщение» и «полностью российский путь» — не синонимы. Поэтому и дата завершения у Транссиба не одна: 1904-й, 1905-й и 1916-й обозначают разные вещи, и все три по-своему верны.
Вагоны, которые плыли
Вернусь к парому на Байкале. Когда смотришь на эту картину — вагоны и локомотивы, которые перевозят через озеро на пароходе, — меньше всего думаешь о величии. Думаешь о людях, которые считали сроки, сметы и вёрсты, зная, что часть уже сделанного придётся переделать.
На мой взгляд, главная инженерная задача Транссиба была не в том, чтобы проложить рельсы от точки А до точки Б. Она была в том, чтобы одновременно удерживать десятки разных задач на разных участках, в разных сметах и в разных климатах — и при этом мириться с тем, что решения придётся пересматривать по ходу. Переход через Обь увёл магистраль от Томска и создал Новосибирск. Лёгкие рельсы пришлось менять на более тяжёлые почти сразу. Байкал сначала переплывали, потом обошли по тоннелям. Амурский мост закрыл вопрос только в 1916 году, через четверть века после закладки первого участка.
Ни одна из этих историй не укладывается в формулу «построили дорогу». Дорогу строили, усиливали, обходили и достраивали разными людьми в разное время. И честнее сказать именно так — потому что одна большая дата тут просто не помещается.