Третьего июня 1973 года советский сверхзвуковой лайнер Ту-144 показывали на авиасалоне в Ле-Бурже. Показ шёл своим чередом: проход над полосой на малой высоте, набор высоты. А потом самолёт вошёл в резкое пикирование, при выводе получил критические перегрузки и разрушился в воздухе над городком Гуссенвиль.
Механику этого разрушения восстановили почти по секундам: на какой высоте, на какой скорости, в какой момент оторвалась часть оперения. А вот почему лайнер вообще пошёл в пикирование, не установлено до сих пор. Франко-советская комиссия через год с лишним прямо признала причины неопределёнными. Вот эта разница между подробно описанным механизмом и необъяснённым поводом — главное, что есть в этой истории.
Что происходило в небе
Самолёт — Ту-144С с бортовым номером СССР-77102. Катастрофа произошла в 15:29 по местному времени в районе Гуссенвиля, примерно в шести с половиной километрах от конца взлётно-посадочной полосы.
До определённого момента полёт выглядел как обычный показательный проход. Ту-144 прошёл над полосой на малой высоте, с выпущенными шасси и передним горизонтальным оперением.
Потом началось то, что позже разложат на секунды. На высоте около 190 метров экипаж включил форсаж, убрал механизацию и пошёл в крутой набор. Примерно на 1200 метрах самолёт некоторое время летел горизонтально. А затем перешёл в резкое пикирование.
Вот здесь и находится та самая граница. Само пикирование зафиксировано. Причина, по которой экипаж в него вошёл, — нет.
Дальше всё известно достаточно подробно. При выводе из пикирования угол тангажа достигал примерно 38 градусов, крен — около 40. В течение нескольких секунд возникла перегрузка порядка 4–4,5 единицы. На пятой секунде вывода, на высоте около 280 метров и на скорости примерно 780 километров в час, отделилась левая часть переднего горизонтального оперения. Она ударила по основному крылу и повредила топливный бак. После этого самолёт перешёл во вращение и разрушился в воздухе.
Я бы подчеркнул здесь одну вещь, которая часто теряется в пересказах. То, что называют «катастрофой Ту-144», — не один момент, а цепочка: манёвр, вывод, перегрузка, разрушение. Установлена именно эта цепочка — насколько это позволяет опубликованная техническая реконструкция. А первый её шаг, вход в пикирование, так и висит без ответа.
Шесть человек наверху, восемь внизу
На борту находились шесть человек. Командир — лётчик-испытатель Михаил Васильевич Козлов, второй пилот — Валерий Михайлович Молчанов, штурман — Георгий Николаевич Баженов. Кроме них в кабине были заместитель главного конструктора и руководитель испытаний Владимир Николаевич Бендеров, ведущий инженер Борис Александрович Первухин и бортинженер Анатолий Иванович Дралин. Погибли все шестеро.
Имена здесь не для драматического эффекта. Они приводятся по официальному советскому сообщению о катастрофе, а это важно: вокруг этой истории слишком многое появилось уже после события.
Обломки упали на жилую застройку Гуссенвиля. Погибли восемь человек на земле, по данным авиационной реконструкции ещё двадцать пять получили ранения. Общее число погибших обычно указывают как четырнадцать.
Произнести «восемь человек на земле» и перейти к техническим деталям легко. Но Гуссенвиль — не пустое поле у полосы. Это городок, где в тот день просто шла обычная жизнь. Катастрофа на авиасалоне и катастрофа в жилом квартале — две стороны одного события, и вторая обычно упоминается вскользь, хотя именно из-за неё этот день — не только глава в истории авиации.
Комиссия сказала честно: не знаем
Расследование вела франко-советская комиссия. В июле 1974 года, больше чем через год после катастрофы, французская сторона и советские специалисты сообщили: аномалий в конструкции самолёта, в работе его систем и в поведении машины не обнаружено.
На понятном языке это значит: отказа, который объяснил бы манёвр, не нашли. Но и окончательную причину катастрофы не назвали. Дело закрыли с формулировкой о неопределённости причин.
Это, по-моему, самая недооценённая строчка во всей истории. Не «нашли виновника», не «обнаружили дефект», а прямое признание: не знаем.
В сообщении о расследовании при этом говорилось, что после исключения технической аномалии наиболее вероятным объяснением представляется «вмешательство человеческого фактора». Но тут важно не перепрыгнуть через факт: это не то же самое, что установленная ошибка конкретного человека. Комиссия не доказала, кто именно, почему и каким образом начал опасный манёвр. «Вероятно, человеческий фактор» — не приговор пилоту, а указание на область, где искать, при том что поиск результата не дал.
И вот в этой пустоте, оставленной официальным выводом, начинается вторая часть истории — про версии.
Версия первая: Mirage III R
Рядом с Ту-144 в тот день находился французский разведывательный самолёт Mirage III R. Это не слух: его присутствие фигурировало в материалах расследования.
Комиссия считала, что реальной угрозы столкновения не было. Но допускала другое: советский экипаж мог неожиданно увидеть Mirage рядом и резко изменить траекторию.
В этой формулировке важна разница. Она объясняет возможный повод для манёвра. Она не доказывает, что именно Mirage стал его причиной. Одно дело — обстоятельство, при котором человек может отреагировать, другое — установленная причина реакции.
В популярном пересказе эта разница почти всегда стирается: присутствие Mirage начинают подавать уже не как возможный повод, а как непосредственную причину опасного манёвра. А оттуда недалеко до версии, будто катастрофу кто-то подстроил. Ничего подобного в материалах дела нет. Есть французский самолёт рядом и допущение, что он мог оказаться для экипажа неожиданностью. Всё.
Почему эта версия живёт так долго? На мой взгляд, потому что она аккуратно закрывает дыру. Есть непонятный манёвр — и есть внешняя причина, которая его объясняет. Психологически это гораздо удобнее, чем честное «мы не знаем».
Версия вторая: кинокамера
Вторая устойчивая версия связана с человеком в кабине. Владимир Бендеров, заместитель главного конструктора и руководитель испытаний, находился на борту и не был пристёгнут.
Комиссия допускала: при резких эволюциях самолёта он мог упасть — вероятно, с кинокамерой — и на время помешать действиям пилота.
Что здесь подтверждено? Должность Бендерова, его присутствие в кабине и само содержание гипотезы. Что не подтверждено? Что камера действительно помешала действиям пилота. Материальных доказательств, которые подтверждали или опровергали бы эту версию, найти не удалось.
Именно поэтому здесь уместно слово «гипотеза», а не «причина». Она могла бы объяснять только временное затруднение в действиях пилота при резких эволюциях самолёта — и материально не подтверждена.
Почему пустое место заполняется версиями
Это закономерность не только для данной катастрофы. Когда официальное расследование заканчивается честным «не установлено», вокруг этого места начинают расти версии. Не потому, что люди глупы, а потому, что пустая клетка в объяснении плохо переносится: уму нужен хоть какой-то виновник.
С Ту-144 добавились два усилителя.
Первый — контекст соперничества сверхзвуковых лайнеров. Ту-144 и Concorde в массовом восприятии были символами двух систем, и любой эпизод с их участием нередко получал эмоциональную рамку, далёкую от сухой техники. Это уже моё чтение, а не строчка из отчёта, но без него трудно объяснить, почему версии вокруг катастрофы приживались так легко. В такой рамке и родилась версия, будто экипаж любой ценой старался превзойти Concorde рискованным манёвром. Подчеркну: в выводе комиссии такого нет, документального подтверждения этой версии в надёжных источниках тоже нет. Она существует именно как версия, появившаяся после катастрофы, а не как установленный факт.
Второй усилитель — позднейшие телевизионные материалы. В 1997 году выходили сюжеты об этой катастрофе: в них версию с Mirage пересказывали и обсуждали. Но здесь стоит быть точным: это источник о том, как событие обсуждали спустя годы, а не новый официальный итог расследования. Смотреть их как доказательство причины — значит путать память о событии с самим событием.
Что остаётся после разбора
Причина входа в пикирование остаётся неопределённой. Это не провал расследования, который надо пристыдить, и не заговор, который надо разоблачить. Это предел доказательств. Бывает, что умные и мотивированные люди больше года работают с материалом и всё равно упираются в стену: данных просто не хватает, чтобы назвать причину так же уверенно, как называется механизм.
Можно восстановить, как именно развалился самолёт. Нельзя восстановить, что промелькнуло в кабине в те секунды, когда он пошёл вниз.
Разрушение началось на пятой секунде вывода из пикирования. Эта цифра точная, и она как раз задаёт меру нашего знания: до неё всё разобрано, а шаг, который ей предшествовал, так и остался за границей того, что мы знаем. Сказать об этой границе честно, по-моему, важнее, чем придумать красивого виновника.